业内分析人士宇辰也指出，仅靠企业卖产品，没有品牌的支撑，中国汽车工业要做强是不行的，在重卡突破百万辆大关后，比任何时候都注重售后服务****建设和品牌培育。

　　一个不能忽视的事实是，目前欧美国家重卡无端障里程普遍在150万公里左右，而海内重卡无端障里程仅约60万公里。因此，IHS以为，目前尽管中国事全球卡车销量最大的市场的，但定位仅停留在“经济型低端卡车市场”上。 ”斯堪尼亚销售(中国)有限公司执行董事兼中国战略中央首席代表何墨池告诉记者，斯堪尼亚之所以能在全球高端重卡市场上取得成功是由于其理念就是始终坚持站在客户利益的出发，思索如何能匡助他们，进步收入和减少本钱。所以我们的起点不应该是车的出产量或者销售量多大，而是能匡助客户一年运多少吨货，以一吨公里计算本钱是多少，运输公司来卖一吨公里的货，能有多少收入。假如他们用我们的产品能获得利益的话，他们就会继承买我们的车，能达成长久的合作，我们也能获得利益。

　　恰是看到中国未来商用车的远景，斯堪尼亚与疾驰、沃尔沃等国外卡车企业依然在中国坚持。

　　“假如客户不能赚钱的话，不管是****运输公司，仍是重卡制造商都不能取得可持续的发展。 ”何墨池以为，中国重卡市场的高端需求正在崛起，未来中国重卡市场由中低端产品向高端产品的需求转换速度将是全球最快的。

　　值得庆幸的是，不少海内重卡企业已经意识到晋升服务、进步制造价值对于塑造品牌的重要性。

　　毋需讳言，倘若片面夸大产品价格而不去努力进步产品本身的技术含量和服务质量，中国卡车业始终难以挣脱“资源密集型工业”这顶帽子。

　“由于我们都不是卖车，我们是要解决国家货运或者客运的题目，原则是用尽可能少的运输设备运尽可能多的货物或者乘客，这就是叫可持续性发展。

　　眼下，尽管中国已经成为全球最大的卡车销量市场，但汽车强国毫不能简朴地以“量”来定义，而应以“品质”和“品牌”来划分。光从这一数据对比可见，海内重卡在质量控制上还有较大的晋升空间。

 　　事实上，在品牌同质化、产品同质化的今天，企业能取得多大的业绩，不仅取决于能否创造足够多的新产品、新卖点，更重要的是取决于企业在服务上做得有多深入。中国重卡行业质的晋升显然比量的增长更为重要。按照他的猜测，中国高端重卡市场占比将在未来8年内从目前的不足2%晋升至8%。 ”在何墨池看来，中国政府的“十二五”规划里，中国未来寻求的是更高效率的投资回报和更好的资产利用率。以目前海内重卡总量为100万辆计算，到2020年之前，海内高端重卡销量可望达到8万辆。

 　　在2011年的陕汽商务年会上，陕汽团体董事长方红卫首次提出了“服务型制造企业”的新理念。

 　　为什么一辆斯堪尼亚的重卡能卖一个比国产卡车高出3至4倍的价钱?

 　　跟着对市场熟悉的加深和购买力的进步，中国重卡用户的关注点已经开始从以前的车辆价格逐步向车辆的使用本钱转变，因此，国外高端卡车以及他们的用车理念在中国正逐渐地被认可。

 　　“目前中国高端运输****需求会加大高端重卡在市场的比重，这个是一个发展过程。

 　　2010年，我国重卡市场呈井喷式增长，年销量破百万辆，然而，一份来自全球性市场调研机构IHS Automotive Insight的全球卡车研究数据显示，从2009年到2010年重卡市场销售的车辆类型来看，90%以上都是人民币30万左右的经济型车辆，其中价格在20万上下的低端车辆还占据较大比例。

        尽管他们目前在中国重卡的销售总量中所占比例仍不足2%，但中国高端****市场良好的发展远景，让他们看到了在中国重卡市场大展拳脚的机会。 ”方红卫以为，服务型制造是陕汽的战略性选择，从造车、卖车到晋升服务、卖服务，陕汽看中的是工业链拉长后的巨大市场空间。

　　此外，福田欧曼也提出了“全过程、全周期、全方位、全同一、全满足”的5全服务新尺度和终身服务概念，上汽依维柯红岩则提出打造“服务零间隔”的服务品牌。 “把制造和服务结合到一块之后，可以大大晋升制造的价值、创造的能力，销售过程中间，陕汽可以给他提供金融服务，在使用过程中，陕汽可以给他提供维修、零部件，包括货源信息、结算平台、燃料采购等大量服务。同时，伴跟着这个过程的推进，中国的卡车制造业也必定要有一次阵痛的洗牌重组。