我国重卡企业经由几十年的发展，在技术上取得了长足的提高，尤其是进两年在国家的刺激下重卡市场泛起了一段热潮，占有关数据统计，截止去年全年，我国重卡销量以占据全球重卡销量的半壁山河，然而与市场火爆形成光鲜对比的是我国企业在枢纽技术上的表现可谓乏善可陈。目前，在斯太尔重卡平台基础上产生的车型，已成为我国重卡车市场的主力车型。
 

　　纵观整个车桥产品，适合我国国情、经由验证技术成熟可靠、具有完全自主知识产权的新一代重型车桥，至今还没有泛起。在“十二五”期间，整个齿轮行业都要在产品立异上进步一步，争取研发出拥有自主知识产权的新型车桥。但斯太尔车桥也存在显著的缺陷，如传动效率相对较低，油耗高，长途运输易导致车轮发烧，散热效果差以及结构相对复杂，产品价格较高等。如此太尔车桥、春风德纳车桥、欧曼双极桥、日产柴车桥。

　　斯太尔车桥1984年进入中国市场，经由20多年消化吸收，斯太尔重卡技术引进项目在我国取得巨大成功。所以，直观上看，斯太尔双级桥中间的齿轮包要比同单级减速桥小良多，桥的离地间隙更大，增强了通过性。工程自卸车一般采用斯太尔桥，公路用车大多采用曼桥，由于油耗较斯太尔桥低，传动效率比斯太尔桥高。配装斯太尔桥的重卡要比采用其他车桥相同配置的卡车耗油量大，在高油价、提倡节能减排的时代，存在这样的弊端会影响整车竞争力。单纯引进技术，照着图纸出产，远不能达到引进技术原有的水平。在制造工艺上，我们与国外发达国家还有一定差距。

　　车桥是整个重卡技术中的核心部门，目前我国使用的车桥多为从国外引进货合资出产的。从市场份额看，欧曼的桥要比斯太尔桥稍大一些。

　　陕汽、中国重汽、北汽福田等重卡企业大量采用引进曼技术的双级桥。因此在长途牵引车上会使用曼技术的双级桥。因此斯太尔桥大多数情况会用在自卸车等运行道路复杂的卡车上。

　　不管引进斯太尔、曼仍是日产柴的车桥技术，假如能扬长避短，研发出具有自主知识产权的车桥，企业就不会总从国外引进技术，题目是我们没有这样做。

       斯太尔自卸车的通过性好，由于斯太尔双级减速桥把一部门动力传导在轮边。据不完全统计，斯太尔平台重卡在我国拥有超过40%以上的市场份额。