备受关注的车企退出机制，可能无法依照《汽车产业振兴规划》(简称“《规划》”)给出的时间表在6月份明确出炉。

　　《规划》在落实和完善《汽车产业发展政策》时提出，要落实汽车整车(含摩托车、三轮汽车、低速货车)生产企业退出机制。根据网上公开信息显示，落实和完善《汽车产业发展政策》由国家工业和信息化部(简称“工信部”)牵头，实施时间是今年6月份。

　　消息人士透露，多年来困扰车企退出机制的“壳资源”，因涉及地方利益等隘口，短期内仍无法解决，车企退出机制不会在一次性政策下一蹴而就。

　　日前，工信部正式下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》(以下简称“《通知》”)指出：“汽车企业将被禁止在异地独立建厂，异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”

　　这被看作是车企退出机制的间接推进。工信部装备工业司汽车处处长钱明华对本报表示，明确或强行的退出机制没有太大必要。“在支持企业做大做强的背景下，通过限制准入、提高门槛等间接推进车企退出更为有效。”

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对此的解读是，“国家的思路是通过提高准入门槛，鼓励车企兼并重组，自然淘汰那些本该退出的企业，达到提高产业集中度的目的。”

　　难解死结

　　“想进入汽车业的找我们，想异地建厂的也要找我们，我们为什么要急于退出。”一位年销量不足百辆的小型车企老总对本报坦陈。

　　这正是徐长明所担心的。“《通知》对异地建厂的控制，有利于大企业对那些早该退出却抱着壳资源不放的企业兼并重组，但一直以来整车企业准入的高门槛，无形中提高了壳资源的价值，致使‘壳资源’企业不甘退出。”

　　事实上，类似的小型车企不止一家。据中汽协统计，截至2008年，全国整车企业有130多家，销量排名前10位的汽车生产企业去年销售782.01万辆，占汽车销售总量的83%，其余100多家企业一共卖出159.5万辆车。其中有近10家汽车生产企业为“零产量”。

　　资深汽车分析师贾新光认为，产量极少或者“零产量”车厂之所以不肯退出，是因为持有造车资格的“壳资源”奇货可居。

　　“壳资源”一直被视为汽车业准入的旁门左道。很多急欲进入汽车业的企业将“借壳”当作了捷径。

　　不过，中汽协副秘书长姚杰认为，随着汽车产业集中发展，前15家重点企业占据绝对市场，未来“壳资源”已无太大意义，多数将难免被大企业兼并重组的命运。　间接推进

　　确实还有现实问题需要妥善考量。“竞争那么激烈，汽车投入又大，我们早就想退出。但如果是无条件退出，厂里几百名职工怎么安置？企业该如何转型？”另一客车企业老总表示。

　　饱受车企退市之苦的刘女士则担心，“车企退出了，消费者怎么办？奥克斯退市，我们没有得到任何赔偿和保障。”

　　中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为，“首先是要考虑对已购车消费者售后服务等权利的保障，但目前中国在这方面仍是空白。”另外，企业退出后，企业转型、人员安置问题等也应给出明确说法。

　　针对上述问题，钱明华给出的答案是，不增加新厂，对企业异地设厂进行限制，通过鼓励兼并重组等，给更多小企业开辟退出的通道。同时鼓励技术改造、产品创新，加快汽车产品结构升级，给小企业以压力。

　　徐长明认为，车企退出机制正在间接推进。根据工信部《通知》的相关规定，此前国内不少自主品牌车企异地建厂的项目在未来将不再获批。

　　而在《通知》后下发的《车辆生产企业及产品(第186批)公告》内，首批通过兼并重组成功转型的企业已经亮相。原“沈阳沈飞日野汽车制造有限公司”已将所有产品企业名称更换为“广汽日野(沈阳)汽车有限公司”，企业法定代表人变更为“袁仲荣”。原“郑州轻型汽车制造厂”也正式将所有产品企业名称变更为“海马商务汽车有限公司”。

　　贾新光建议，解决退出机制问题，先要改革投融资体制，允许行业外特别是民营企业资金通过资本市场进入汽车行业，也允许汽车企业通过资本市场退出，还要加强对汽车生产企业的日常监管。