2008年，对所有的中国人来说，不言而喻是不平凡的一年，对中国的卡车产业来说也是喜忧掺半的一年。而中国重型汽车集团有限公司的2008年，显然是荣耀和争议交织的一年。且不说中国重汽去年岁末在香港联交所成功IPO，在新年伊始筹集了近百亿发展资金受到同行艳羡；也不说今年7月国家实施国Ⅲ排放标准，中国重汽的电控H泵+EGR解决方案引起轩然大波；单是眼下卡车产业的“入冬”之际，中国重汽重组日渐式微的大同齿轮集团有限责任公司（以下简称“大齿”），又引起了业界“捡便宜”（济南方言为“拾干鱼儿”）和“背包袱”等截然相反的争论。

    产品错位的尴尬

    作为中国重型卡车之父的中国重汽来重组中国历史最悠久的汽车变速器企业之一的大齿，原本是一段佳话。然而无论是最初在斯柯达重卡（SKODA706RT）基础上研制黄河150，还是改革开放初期引进斯太尔重卡技术，乃至于后来师从于沃尔沃研制HOWO重卡，中国重汽在技术规范上一直走的是一条纯正的欧洲卡车路线。而大齿无论是最初作为东风-日产柴在“八平柴”的配套项目进行第一次技术引进TMH402变速箱技术，还是后来两次自主自发引进日产柴MPS-62B和MPT-21B变速箱技术，都走的是纯正的日本卡车路线。如果说中国重汽意欲重组綦江齿轮传动有限公司的传闻，在技术渊源上算是殊途同归的话，那么中国重汽重组大齿，很明显在工艺理念上是同途异路。与法士特作为中国重汽首要供应商地位相比，大齿在后者那里得到的订单连前者的零头都不到，很难想象中国重汽重组大齿后，会冒险大批采用大齿的变速器。开句玩笑话说，“西毒”的徒弟玩“东邪”的套路，难保不有“走火入魔”之虞？

    事实上如果我们追溯近20年以来中国卡车市场的变革，不难发现对大齿而言，日产柴技术可谓是“成也萧何，败也萧何”。20个世纪八十年代，我国在轻卡、中卡、中重卡项目上引进的大多是五十铃、三菱和日产柴等日本卡车技术，而在重卡项目上引进的则是奔驰、太脱拉和斯太尔等欧洲卡车技术。在整个九十年代里，中重卡市场的兴旺成就了一汽、东风、福田和春兰等企业，大齿作为中重卡变速器的主流配套企业得以大显身手，才有了“在大同齿轮年销售额做到10亿元的时候，现在已经在变速箱行业称雄的陕齿销售额大约仅为3亿元”这样的当年勇。然而随着21世纪初我国基本建设的大规模投入及“治超”行动的实施，中重卡和重卡在市场上此消彼长，以“斯太尔三兄弟”为代表的重卡企业得以大显身手，就连几度病入膏肓的北方奔驰和重庆铁马也枯木逢春，本来就技术储备深厚的陕西齿轮总厂借助资本市场力量，趁势成为今天“全球最大的重型变速器制造商”——陕西法士特集团公司。然而我们不得不说，也许大齿在日产柴的技术里浸淫太久失去了对市场变化的敏感，在2001、2002年两度引进日产柴传动技术，与中国卡车市场的发展趋势南辕北辙，方有今天在卡车变速器市场上被边缘化的尴尬境地。

    大齿在被中国重汽重组后，立即就会得到后者大批重型变速器订单的想法显然不切实际。对中国重汽而言，最头疼的恐怕还是大齿作为一个老国有企业难以避免的“老国企病”：一个有着光荣传统但是眼下又不得不惨淡经营的局面，一个技术沉淀深厚而又人员冗杂的背景，一个容量巨大而又竞争残酷恰逢经济调整期的外部市场，特别是中国重汽本身就是一个最近几年才浴火重生、因顺应市场发展趋势“多收了三五斗”的企业，来重组一个企业文化和技术渊源迥然不同的总成供应商，难怪业界有人担心中国重汽重组大齿，是捡到了一根“鸡肋”，更有甚者称其为背上了一个免费而又过时的“大包袱”。