随着液压技术的进步，全液压湿式制动技术在国内装载机上被逐渐大量使用，一般情况，全液压湿式制动技术分为单回路和双回路两种，本文就双回路全液压湿式制动技术在装载机上设计应用过程中的遇到的两例故障问题同大家交流。
系统工作原理
该系统由齿轮泵、组合制动阀、蓄能器、制动油缸、手制动电磁阀、手制动缸及接转向等液压先导系统的其它执行机构组成。其工作原理如图ｌ。
组合制动阀与齿轮泵直接连接，经节流口以设定流量向蓄能器充液，其余流量经Ｎ口流至其它的执行器（例如图１中的转向器）。当充液压力达到充液阀设定的压力值时，充液阀切换位置，压力补偿器换位，充液压力切断，充液过程完成，全部流量流向Ｎ口至其它机构。制动时，反复操作制动阀芯（踩下制动踏板），蓄能器中的压力油液被消耗，当任一蓄能器压力比切断压力低某个设定值时，充液阀翻转，压力补偿器换位，充液压力恢复，经定差节流口以设定流量向蓄能器充液，其余流量经Ｎ口流至其它的执行器。如此循环往复，完成整个充液——制动——再充液的循环过程。充液阀之所以能够在不同的压力下来回翻转是因为充液阀阀杆两端受控制油液的作用面积不同而形成的。
故障问题１：踩下刹车后转向器无转向
故障现象：
在一台应用该湿式制动系统的轮式装载机路试调试过程中，调试员连续踩下刹车后出现转向器短时间很沉重，甚至无法转动的现象。
由于该装载机的转向系统采用的是先导操纵，经分析可能是组合制动阀Ｎ口给转向器供油不足造成的。在组合制动阀Ｐ口接上压力、流量计，连续踩下刹车出现转向器短时间很沉重时观察压力、流量计，发现Ｐ点压力由先导溢流阀设定压力值为起点迅速上升至充液阀设定的起充压力值，然后再有一个小幅的较缓慢的上升，直至设定充液压力，然后充液结束，如图２；发现Ｐ点流量迅速下降后再有一个小幅的较缓慢的下降，直至充液结束，流量恢复，如图３，
分析原因：
分析压力
如图２我们可知，充液开始时，充液阀切换位置，压力补偿器换位，Ｐ点压力从给先导油路供油状态切换为给蓄能器充液的压力状态。此处压力就高不就低。所以压力瞬间跃升至充液开始值，然后液压油经过定差节流口以一个稳定的流量给蓄能器充液，经过一小段时间，达到充液阀设定的压力，充液阀切换位置，压力补偿器换位，充液压力切断，充液过程结束，压力回归到先导油路溢流阀的溢流压力值，由此可知压力曲线的变化是正常的。
分析流量让我们再看看图３，充液开始时，充液阀切换位置，压力补偿器换位，Ｐ点流量为齿轮泵输出流量，该处流量应该变化不大，而在图３中流量从１０．５Ｌ／ｍｉｎ一下子就跌落到了６．３Ｌ／ｍｉｎ，然后随着充液时间的推移再有小幅下降。当充液结束后，流量恢复至１０．５Ｌ／ｍｉｎ左右。由此我们不难看出，此处齿轮泵的容积效率变化太大了，齿轮泵按正常来说是不可能出现此现象的，应该是齿轮泵内泄损坏造成的。
故障处理
更换齿轮泵，故障现象消除，重新测试Ｐ点处的流量变化如图４，
故障问题２：踩刹车后低压报警
故障现象：
在一台应用该湿式制动系统的轮式装载机路试调试过程中，调试员每次踩下刹车后制动系统警报器都会低压报警，制动系统压力表数值在踩下刹车时短时间急剧下降至低于９０Ｂａｒ然后再回升至正常值，而且发觉制动距离变大，有制动不灵的倾向。
分析原因：
综上所述排除了压力传感器和制动系统压力表损坏的可能。该装载机的压力传感器位于ＤＳ２口，由压力表的变化规律，可以得知，此时蓄能器进出油口处压力变化应该也很人，导致这种情况出现的原因一般有三种：
１、制动系统管路有泄漏；
２、蓄能器容量与制动系统不匹配，蓄能器容量太小
３、蓄能器预充氮压力参数不对，充氮压力严重偏离正常值，充氮压力过大或过小，甚
至是密封失效，蓄能器内氮气泄漏殆尽。
第１种情况较易检查排除，留意检查观察一下就能发现，本例没有此现象，可以排除。
第２种情况一般也不太容易出现，蓄能器的容量选择取决于制动压力、排量（制动器用油量）和动力消失后紧急制动次数。制动管路不太长，弹性变型不太大的系统，管路的影响可以忽略不仅。计算校正一下，本例不应存在此类问题。
第３种情况有可能会经常出现的。我们先测试蓄能器的预充氮压力。测压前先充分泄压，泄压方法为：发动机熄火后反复数次压下制动踏板。然后用蓄能器的充氮压力表测量蓄能器的预充氮压力，经测试，发现该车的两个蓄能器一个压力正常，另一个没有压力，表明该故障现象是由一蓄能器无预充压力引起的。检查蓄能器充氮口密封垫圈没问题后重新充氮，结束后拧紧蓄能器充氮口充氮螺栓，试车，故障排除。
全液压湿式制动不管是单回路还是双回路系统，其制动原理是相通的，遇到此类问题可以举一反三，仔细分析，故障点不难找到。